Ekonomia

NA CENTRALNY PORT KOMUNIKACYJNY JEST JESZCZE ZA WCZEŚNIE

Idea drugiego warszawskiego lotniska ma już ok. pół wieku. Nabrała jednak ni stąd ni zowąd ciała w postaci ustawy przyjętej na początku tego roku, bez niezbędnych analiz, konsultacji i opinii. Zgodnie z zasadą sprzed lat – „Ja rzucam pomysł, a wy go łapcie”.

Włodzimierz Witakowski

 

W końcu lat 40. XX wieku stołeczne lotnisko komunikacyjne przeniesiono z położonego niemal w centrum miasta Pola Mokotowskiego na peryferie – na Okęcie. W połowie lat 60., kiedy opracowywano plan rozwoju Warszawy, urbaniści zajmujący się dzielnicą Ochota szybko zameldowali, że nie mają nic do roboty. Strefa uciążliwości lotniska Okęcie obejmowała praktycznie całą niezabudowaną jeszcze część dzielnicy. To wówczas powstał pomysł budowy drugiego obok Okęcia lotniska, obsługującego „dwumiasto” Warszawa – Łódź.

Na szczęście rozwój techniki lotniczej, a w szczególności wyciszenie silników, umożliwiło nie tylko obsługę coraz większych samolotów, ale nawet zmniejszenie strefy uciążliwości wokół Okęcia.
W rezultacie Port Lotniczy im. F. Chopina obsługuje coraz większą liczbę lotów i pasażerów. W roku ubiegłym obsłużono 15,75 mln przylatujących i odlatujących osób. To o ok. 30 proc. więcej niż szacowana kilka lat temu maksymalna liczba pasażerów. A ruch rośnie w tempie 15 – 20 proc. rocznie, co oznacza, że za 4-5 lat pojawi się konieczność obsługi ok. 30 mln osób.

Lotnisko dla duopolis

Wydawałoby się więc logiczne przystąpienie do budowy nowego, dziś już trzeciego, lotniska dla stolicy, a właściwie dla duopolis Warszawa-Łódź. Przyjęta lokalizacja w pobliżu środka ciężkości tego układu miast jest zapewne optymalna, a na ocenę może wpłynąć jedynie alternatywna lokalizacja na terenach o glebach niższej kategorii, czyli mniej wartościowych.

Jednak, jak zwykle w życiu, również i w tym wypadku występują pewne „ale”. Po pierwsze, pierwotna koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) mówiła o „zaoraniu” lotniska Okęcie po oddaniu CPK do użytku. Wyrzucanie w błoto wielomiliardowych nakładów na budowę i rozbudowę infrastruktury lotniska, w szczególności w sytuacji konieczności posiadania lotniska zapasowego, jest absurdem. Nie zrównoważy tego majątku wartość gruntów, które mogą być przeznaczone na inne cele. W dodatku trzeba się liczyć z prawdopodobnym spadkiem wartości gruntów w okolicy, które dzisiaj mają większą użyteczność właśnie dzięki bliskości lotniska.

Co w okresie przejściowym?

Po drugie, zamierzenia (jeszcze nie plany) budowy CPK przewidują, że pierwszy samolot odprawiony zostanie za dziewięć lat. A co do tego czasu? Jak obsłużyć rosnący ruch pasażerski? I co będzie
w przypadku opóźnienia w oddaniu CPK do użytkowania?

Warto wspomnieć, że lotnisko Berlin-Brandenburg, które miało być oddane do użytku w 2011 r., zostanie uruchomione najprawdopodobniej dopiero jesienią 2019 r. Koszty budowy lotniska przewidzianego do obsługi 27 mln pasażerów rocznie, planowane na 2,5 mld euro, (prawie 11 mld zł) osiągną co najmniej 6,5 mld euro (prawie 28 mld zł), a mówi się nawet o kosztach dochodzących do 9 mld euro (ponad 38 mld zł).

A przecież zamierzenia przewidują, że CPK obsłuży o 50 -60 proc. większą liczbę osób (premier snuje mrzonki nawet o 100 mln pasażerów rocznie, czyli o obecnym poziomie największego portu lotniczego na świecie – w Atlancie w USA, stanowiącego port flagowy giganta lotniczego – linii Delta).

Jaki dojazd do CPK?

Po trzecie, jednym z istotnych elementów budowy CPK (który zresztą zadecydował o odejściu od pierwotnej nazwy CPL
– Centralny Port Lotniczy) jest dodatkowa infrastruktura komunikacyjna – do 250 km dróg, a przede wszystkim węzeł kolejowy i 900 km nowych linii kolejowych. W szczególności to kolej ma zapewnić szybki dojazd z centrów Warszawy i Łodzi, a także innych miast, do CPK.

Szkopuł w tym, że jesteśmy obecnie na progu rewolucji technicznej w tej dziedzinie. Trudno więc dzisiaj wybrać optymalne rozwiązanie techniczne: szybka kolej tradycyjna (typu japoński Shinkansen czy francuska TGV), kolej na poduszce magnetycznej, czy też proponowana przez Elona Muska kolej próżniowa – Hyper Loop. Niewłaściwa decyzja, podjęta zbyt wcześnie, to z jednej strony prawdopodobieństwo wyższych kosztów inwestycyjnych, z drugiej zaś możliwość ponoszenia przez dziesiątki lat wyższych kosztów eksploatacji (przy takim samym efekcie użytkowym).

Okęcie trzeba rozbudować

Po czwarte wreszcie, bardziej ekonomiczne jest odsunięcie tej kosztownej inwestycji w czasie i rozbudowa lotniska Okęcie tak, aby docelowo osiągnęło możliwość obsługi 2,5 – 3 razy większej liczby pasażerów. W ograniczonym zakresie jest to osiągalne poprzez modernizację istniejącego lotniska, jednakże główna możliwość jego rozwoju to budowa nowych dróg startowych, a w przyszłości także nowego terminalu na terenie między miejscowościami Jaworowa i Falenty z jednej strony oraz Dawidy, Łady i Lesznowola z drugiej.

Oczywiście do czasu budowy nowego terminalu wydłużyłoby to drogi kołowania, jednakże odległości do pasa startowego nie byłyby większe niż np. w Amsterdamie (gdzie droga kołowania przecina autostradę) czy w Madrycie. Koszty wykupu gruntów w rejonie podwarszawskim byłyby co prawda znacznie wyższe niż w odległości 50 km od miasta, jednakże w sumie nakłady inwestycyjne w najbliższych 10 latach byłyby wielokrotnie niższe i ponoszono by je stopniowo, zapewniając też stopniowe zwiększanie przepustowości lotniska.

W taki właśnie sposób rozbudowywane były porty lotnicze Heathrow w Londynie, czy Barajas w Madrycie, a także Schiphol w Amsterdamie (gdzie nie budowano nowego terminalu, lecz rozbudowano istniejący).

Należy również mieć na względzie to, że koszt rozbudowy infrastruktury związanej z rozbudową lotniska im. Chopina byłby znikomy w porównaniu z kosztem budowy infrastruktury niezbędnej dla obsługi CPK (w tym przypadku same koszty infrastruktury szacowane są na ok. 10 mld zł).

Przygotować grunt pod CPK

Co natomiast można i należy robić na terenie przyszłej budowy CPK? Warto rozpocząć wykup gruntów na korzystnych dla obu stron (dotychczasowych właścicieli
i Skarbu Państwa) warunkach. Transakcje mogłyby być zawierane na zasadzie płatności ratalnej z jednoczesnym zachowaniem prawa dotychczasowych właścicieli do użytkowania gruntów, np. do 2025 r., a w istotnej części nawet później, w trakcie trwania budowy (większość powierzchni lotniska to tereny niezabudowane, które mogą być użytkowane rolniczo do czasu zakończenia budowy).

Elementem zachęcającym właścicieli do sprzedaży (i wpływającym na cenę gruntów) byłby fakt otrzymywania awansem części należności przy jednoczesnym wykorzystaniu gospodarczym gruntów.


Artykuł ukazał się w „Naszym Czasopiśmie” nr 7-8/2018
fot. pixabay.com