Społeczeństwo

INFRASTRUKTURA WARSZAWSKA DAWNIEJ I DZIŚ

Techniki projektowania i planowania miast rozwijają się. Warto jednak mieć w pamięci to, czego dokonali nasi poprzednicy i tam, gdzie jest to możliwe i celowe – czerpać z ich doświadczeń. cz. 2

Włodzimierz Witakowski

 

W poprzednim numerze przybliżyłem Czytelnikom koncepcje planowania przestrzennego, jakie obowiązywały w Warszawie pół wieku temu. Teraz przyszła kolej na planowanie infrastruktury miasta. Jej najbardziej widocznym elementem są drogi, a wśród nich arterie komunikacyjne. Ich planowanie to przede wszystkim określenie ich parametrów, na przykład liczby pasów, a następnie wyznaczenie tzw. linii rozgraniczających – granic między linią zabudowy a pasem drogowym. W latach 60. ubiegłego stulecia robiono to już w sposób prawidłowy, choć jeszcze w latach 50. popełniano fatalne błędy (przykładem może być trasa W-Z o szerokości zbyt małej dla dwóch pasów ruchu).

Drogi jak tętnice

Charakterystycznymi cechami projektowanego w Warszawie układu komunikacyjnego były arterie przecinające miasto na kierunkach północ – południe i wschód – zachód oraz obwodnice. Kategorie dróg, zależnie od założonej prędkości pojazdów, projektowano jako N (ruch normalny – 50 km/h), P (ruch przyspieszony – 80 km/h) lub E (ruch ekspresowy – 120 km/h), zaś zależnie od przewidywanego natężenia ruchu – jako klasa I (dwie jezdnie o trzech pasach ruchu) lub klasa II (o dwóch pasach ruchu).

Warto przypomnieć, że przepustowość drogi (i nie tylko drogi) jest taka, jaka jest przepustowość najwęższego jej odcinka. Dlatego też projektowano drogi o jednakowej klasie na całym ich przebiegu, dopuszczając zmniejszenie ich przekroju na peryferiach, gdzie natężenie ruchu jest mniejsze. Nikomu do głowy nie mogło przyjść projektowanie drogi w ten sposób, że ulica na peryferiach ma trzy pasy ruchu w każdym kierunku, w centrum zaś – jeden (vide ul. Świętokrzyska).

Jest rzeczą naturalną, że w okresie 50 lat projekt układu komunikacyjnego, choć w dużej mierze zrealizowany, uległ jednak pewnym modyfikacjom. Zmiany nie zawsze były uzasadnione. Wydaje się, że poza „spapraniem” ul. Świętokrzyskiej największym błędem jest brak zamknięcia tzw. małej obwodnicy – zaniechanie budowy al. Tysiąclecia na prawym brzegu Wisły.

Inne zmiany planu to zmiana trasy dużej obwodnicy (w części jeszcze w trakcie realizacji), która przebiega w większej odległości od centrum. Wybudowano nieplanowaną wówczas Trasę Siekierkowską z mostem. Nie zrealizowano natomiast budowy trzech innych przepraw, wśród których najbardziej potrzebnym wydaje się most łączący al. Tysiąclecia i Gocław z Sielcami i Sadybą.

Pomimo dobrego planowania dróg, nie przewidziano problemów z parkowaniem. Istniejący wówczas normatyw nakazywał budowę 10 miejsc postojowych na każde 100 mieszkań (dziś w większości rejonów to 125 miejsc). Nie zbudowano jednak żadnego z planowanych później parkingów podziemnych, w tym nie wykorzystano możliwości ich budowy nad stacjami metra. Zaopatrzenie w ciepło planowano zarówno z istniejących już elektrociepłowni Żerań i Siekierki, jak
i z kotłowni osiedlowych. Późniejsze zmiany relacji kosztów spowodowały stopniową likwidację tych ostatnich.

Planowany w latach 60. system zaopatrzenia w wodę praktycznie nie uległ zmianie. Wyjątkiem była budowa filtrów pospiesznych.

Budowę pierwszej dla Warszawy oczyszczalni ścieków planowano w gminie Czosnów (na lewym brzegu Wisły). Wybudowana zastała jednak prawobrzeżna oczyszczalnia Czajka.

W latach 60. ubiegłego wieku nie myślano jeszcze o segregacji odpadów i ich recyklingu – planowano składowanie odpadów na wysypiskach. Wyjątkiem było planowanie kompostowni odpadów.

System elektroenergetyczny również pozostał bez zmian. Energia dla miasta dostarczana jest zarówno z elektrociepłowni, jak i z pozamiejskich Głównych Punktów Zasilających (GPZ) poprzez Rozdzielnie Miejskie (RSM), a dalej sieciami 15 kV do lokalnych stacji transformatorowych.

Istotne zmiany nastąpiły w oświetleniu publicznym. Planowano wymianę żarówek na bardziej wydajne świetlówki i lampy rtęciowe. Ćwierć wieku później zastępowane były one wysokoprężnymi lampami sodowymi, a dziś te ostatnie wymieniane są na jeszcze skuteczniejsze lampy LED-owe.

Największa rewolucja nastąpiła w telefonii. W Warszawie w 1964 r. było siedem aparatów (głównie w urzędach i zakładach pracy) na 100 mieszkańców. Planowano rozwój telefonii sieciowej, a dziś …

Więcej mostów

Dziś w dalszym ciągu pojawiają się pomysły zwężania dróg w centrum miasta – al. Jerozolimskich, Marszałkowskiej, Jana Pawła II czy Towarowej, co doprowadzi do większego zatłoczenia ulic, korków i spowolnienia ruchu. W konsekwencji wydłuży się czas przejazdu, emisja spalin i hałas. Należy powrócić do starych, sprawdzonych zasad opisanych powyżej. Nie oznacza to braku ograniczania ruchu na ulicach lokalnych, których funkcja preferuje ruch pieszy.

Konieczne jest zamknięcie małej obwodnicy – budowa al. Tysiąclecia wraz z jej przedłużeniem do ul Gagarina. Z jednej strony odciąży to ul. Targową – tej funkcji nie spełni projektowane obecnie przedłużenie Trasy Łazienkowskiej do węzła „Żaba”. Z drugiej strony trasa ta i most (z linią tramwajową) skomunikuje Gocław z centrum znacznie skuteczniej niż linia tramwajowa do al. Waszyngtona.

Jednym z największych problemów komunikacyjnych w Warszawie jest brak miejsc postojowych. Sytuacja w ostatnich dwu dekadach uległa pogorszeniu nie tylko z powodu wzrostu natężenia ruchu, ale w dużej mierze także dzięki „radosnej twórczości” miejskiego inżyniera ruchu (po 17 latach dokonano zmiany na tym stanowisku). Pod tym względem w centrum Warszawy jest bardzo źle.

Chociaż powstały (co należy pochwalić) parkingi P+R na obrzeżach, to zupełnie nie wykorzystano możliwości budowy parkingów podziemnych nad budowanymi metodą odkrywkową stacjami metra. A mogły one powstać „za darmo” – koszt ich budowy byłby zapewne nie większy niż koszt przywozu ziemi do zasypania stacji wraz z kosztem wzmocnienia konstrukcji (obciążenie ziemią jest wielokrotnie większe niż konstrukcją parkingu wraz z pojazdami). Niestety, dalsze stacje metra budowane są w dalszym ciągu w dotychczasowy sposób.

Zbyt tanie parkowanie

Za dzisiejszy stan w dużej mierze odpowiada pozostałość systemu centralnego planowania w tej dziedzinie. To parlament decyduje o wysokości (maksymalnych) opłat za parkowanie. I choć ostatnio limit ten został radykalnie podniesiony (przepis wejdzie w życie od 1919 r.), to jednak przez wiele lat to ograniczenie niekorzystnie wpływało na relacje ekonomiczne, czyniąc budowę parkingów nieopłacalną.

Miasto odpowiada natomiast za wysokość opłat za abonament dla mieszkańców obszarów objętych systemem płatnego parkowania. Ta wysokość powoduje, że nawet pojazdy wycofane
z ruchu lub wykorzystywane sporadycznie także zajmują miejsca postojowe w centrum. Bez zmiany tych opłat, w szczególności na obszarze centrum, niewiele się zmieni.


Pocztówka z 1915r., Warszawa, drugi most, fot. polona.pl
 „Nasze Czasopismo” nr 10/2018